La dificultad de crecer en el mundo custom



(Nota: este artículo fue publicado originalmente el 20 de agosto de 2020 en el grupo de Facebook Motos 125 y Gas)

Hubo un tiempo en que en el mercado de las cilindradas bajas, desde el cuarto de litro (cilindrada ahora casi en el olvido) hacia abajo, estaban plagadas de motos custom. Empezar con motos de ese tipo era fácil. Había mucho entre lo que elegir.

Hoy en día, las opciones de iniciación se concentran exclusivamente en la categoría de 125cc, pero… ¿y después? ¿qué hay más allá de eso? Pues cada vez menos opciones, más lejanas y más caras.


Las motos custom (aunque es un concepto amplio, acotémoslo en esta ocasión como aquellas que siguen la filosofía estadounidense de las pioneras Indian y Harley-Davidson, por ese orden) son modelos que siempre han entrado más por los ojos que por el cerebro.

Seamos honestos: pasear una mole de 350 kilos (o más) sobre dos ruedas, con frenos generalmente deficientes y suspensiones justitas, nunca ha sido la mejor idea del mundo. Además, ni tienen grandes equipamientos, ni usan materiales ligeros, ni apenas poseen tecnología moderna… Pero, oye… ¿y lo que mola la estética? Porque la estética es invencible, sin duda.

Lo bueno de las motos japonesas (y más tarde coreanas y chinas) que imitaron a las custom americanas originales, es que fueron poco a poco aligerando pesos y modernizando el concepto, amén de adaptarlo a todos los públicos en cilindradas inferiores.

No hace tanto tiempo, las calles estaban repletas de innumerables modelos custom de baja cilindrada. Desde las irrompibles Yamaha SR, las Virago o DragStar de la misma marca, pasando por las Suzuki Marauder e Intruder, la Eliminator en Kawasaki, la Daystar de Daelim o las Venox y Zing en Kymco…

En aquel entonces sacarse el carnet A de la mano de una custom era una de las opciones más populares. Después de un tiempo podías saltar a algo de tipo intermedio, como la Yamaha Virago 535 o la DragStar 650, la Honda Shadow 750 (antes 600) o la Kawasaki Vulcan 500 (más tarde 900) entre otras..Sin embargo, ¿qué queda hoy de aquello?

Pues queda poco tirando a nada. Casi ninguno de los modelos mencionados más arriba existe ya. El sector custom está desapareciendo progresivamente, y además, no tiene un escalonamiento lógico y asequible ni en cilindradas ni en precio.

Para empezar, hoy, a la hora de iniciarte no tienes más opción que hacerlo con una 125. Ni 250, ni 300, ni ninguna de estas cilindradas atípicas que se están popularizando ahora. Y luego, el día que quieras cambiar a algo mayor, ¿qué hay? Prácticamente el vacío hasta darte de bruces con modelos de diez u once mil euros.

Las pocas supervivientes en gama media son, curiosamente, motos con un carisma discutible.

La Honda Rebel 500, a mi juicio, está lejos del atractivo estético de las auténticas custom. Básicamente es la adaptación del (magnífico) motor del resto de la gama 500 de Honda, el cual han encajado como han podido en un chasis un tanto extraño, añadiendo un escape horrendo y algunos detalles bastante pobres.

Todo lo anterior se podría aplicar también a la Kawasaki Vulcan 650 S, casi punto por punto, aunque me parece mejor resuelta que la Honda. Y faltaría por apuntar la H-D Street 750, que, desde luego, tampoco ganará ningún premio de diseño. Se parece tanto al resto de Harley’s como un huevo a una castaña. Si tuviera un diseño atractivo, la venderían como churros, pero esto no está sucediendo.

Por supuesto, opiniones sobre estética cada uno tendrá la suya, pero esta es la mía. No pasa nada si la tuya es diferente.

Resumen rápido: que, si quieres evolucionar dentro de este tipo de motos, vas a tener que pasar de, por ejemplo, una Daelim Daystar de 2600 € a mirar motos que cuadruplican esa cifra (Yamaha XV950R) o meterte ya en la locura absoluta del custom ‘auténtico’, que empieza en los 11.000 € (H-D Sportster 883 Iron) y acaba… en el infinito. Se han instalado en el segmento premium y ahí sálvese quien pueda.

Lo malo de todo esto es que mucha gente no saldrá nunca del custom 125 porque, sencillamente, hay pocas opciones razonables más allá de eso.

La parte buena de una custom 125 es que el peso está bastante controlado, y que con la estética se pueden compensar ciertas carencias inevitables. Además, para pasear tranquilo, que es básicamente el uso principal de una custom, te vale casi cualquier cosa. La parte mala es que un motor de entre 11-14 CV nunca podrá transmitir las sensaciones de un par de cilindros en V de casi medio litro cada uno. Esto es así.

En fin, yo creo que tendremos que esperar a que las marcas chinas y coreanas se animen a ir escalando cilindradas, cosa que creo que van a ir haciendo. Ejemplos recientes como la Zontes V-310, la Hyosung Bobber 300 GV o la Mitt 440 MB empujan a tener esperanza en el futuro inmediato.

Los japoneses han erradicado en este nicho sus gamas bajas y medias casi al 100%. Los americanos apenas están y tampoco se les espera. Para comprar Harley o Indian prepara el talonario, sin concesiones.

Tiene cierta gracia que lo que empezó como un movimiento originado en los años ‘50 entre clases bajas (el término chopper viene, literalmente, del hecho de cortar trozos ‘inservibles’ de las motos para hacerlas correr algo más) se haya convertido en una afición reservada en exclusiva a gente con economías muy desahogadas.

Qué lástima que en las motos custom, lo único que no se pueda ‘customizar’ (personalizar) sea el precio. En fin, seguiremos ahorrando o soñando.

Pablo Ortiz
akiramotos.com